Transporte para todos: del servicio especializado al autobús de piso bajo
Transportation for all: from specialized service to low-floor buses.
J. A.. Redondo Martín-Aragón
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Responsable del Área de Desarrollo Tecnológico CEAPAT-IMSERSO.</span></p><p class="elsevierStylePara">¿Cómo es posible hablar de la integración de la persona discapacitada si no se habla antes de la posibilidad de utilizar el transporte público?</p><hr></hr><p class="elsevierStylePara">Es algo evidente y que no es necesario aportar ningún argumento para demostrar que la integración real de la persona discapacitada (física, psíquica o sensorial), pasa por el uso y disfrute del transporte público.</p><p class="elsevierStylePara">Las numerosas barreras existentes tanto en la edificación como en el urbanismo y las barreras propias del modo de transporte, hacen que el transporte público sea inaccesible. Bien es verdad que los cambios conseguidos en esta década han sido considerables, espectaculares, pero las cotas de accesibilidad distan aún del objetivo perseguido en la Unión Europea, «Todos los modos de transporte para todas las personas».</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">SERVICIO DE TRANSPORTE ESPECIAL</span></p><p class="elsevierStylePara">El problema de la no accesibilidad se agrava ya que el servicio de transporte especial, preferible llamarlo servicio especializado, por las connotaciones peyorativas que puede tener la primera denominación, es prácticamente inexistente en España. Como botón de muestra, Madrid la capital del Estado no tiene un servicio especializado de transporte.</p><p class="elsevierStylePara">Podríamos decir que sólo Valencia, Zaragoza, Barcelona, Bilbao, Santander y Las Palmas, disponen de este servicio. Bien es verdad que existen numerosos municipios que poseen algún vehículo (furgoneta o microbús), accesible para personas en silla de ruedas mediante una plataforma elevadora y adaptado con mejor o peor suerte, pero en ningún modo realizan un auténtico servicio especializado.</p><p class="elsevierStylePara">El servicio especializado, conocido popularmente como servicio «puerta a puerta», recoge al pasajero a una hora y en un lugar prefijado y le transporta a otro punto también determinado. Coexisten en este modo de transporte dos modalidades de servicio, una fija, viajes que se realizan con una cierta periodicidad, y otra esporádica, mediante una llamada telefónica y con una antelación de 24 a 48 horas, dependiendo de la rapidez de gestión de la compañía, se solicita un servicio puntual.</p><p class="elsevierStylePara">Este modo de transporte tiene grandes inconvenientes, puestos de manifiesto por el grupo Ad Hoc de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), encargado de estudiar la accesibilidad a los distintos modos de transporte:</p><p class="elsevierStylePara">* Es un transporte muy caro, aproximadamente un 30% más caro que el transporte convencional.</p><p class="elsevierStylePara">* Grandes problemas de gestión y organización, al coexistir las dos modalidades, fija y esporádica.</p><p class="elsevierStylePara">* El número de vehículos es inferior al necesario por la demanda, primándose los servicios fijos sobre los esporádicos.</p><p class="elsevierStylePara">* El ámbito de actuación y el horario es más restringido que el del transporte público.</p><p class="elsevierStylePara">* No es integrador.</p><p class="elsevierStylePara">Este último punto, es el más grave ya que el transporte ha de ser normalizador, integrador, y el servicio especializado por su carácter marcadamente personal tiende a la segregación, a la creación de grupos aislados y marcados. Como consecuencia el servicio especializado nunca debe de ser una alternativa al transporte público, nunca un sustituto, ha de ser sólo un complemento y quedar para casos muy concretos y puntuales de personas discapacitadas muy severas.</p><p class="elsevierStylePara">A pesar de lo comentado y hasta no lograr un transporte público con unas mayores cotas de accesibilidad, en España se debe de potenciar el servicio especializado.</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA</span></p><p class="elsevierStylePara">Hace unos años aparece un término, el de Personas con Movilidad Reducida (PMR), un término afortunado, casi mágico, que viene a cambiar y a revolucionar el mundo del transporte para las personas discapacitadas.</p><p class="elsevierStylePara">Se deja de hablar de transporte para minusválidos, término que desaparece, y su lugar es ocupado por el de transporte para PMR, se habla por tanto de un transporte que contempla a un colectivo mucho más amplio con lo que esto supone.</p><p class="elsevierStylePara">En el colectivo de PMR están incluidas todas aquellas personas, que de forma permanente o transitoria, tienen su capacidad de movilidad disminuida. Integran este colectivo entre otros:</p><p class="elsevierStylePara">* Discapacitados físicos, psíquicos y sensoriales; mayores de 65 años, personas muy obesas; embarazadas; niños menores de tres años que viajan acompañados de sus padres, en brazos, de la mano o en cochecito; lesionados transitorios.</p><p class="elsevierStylePara">En estudios estadísticos realizados en algunas ciudades españolas, prácticamente coincidentes con estudios realizados en otros países de la Unión Europea, el porcentaje de PMR es el 25% del total de la población. Aquí quiero ser reiterativo por la magnitud del problema y porque a menudo los aspectos cuantitativos nos ayudan a comprender mejor las dificultades. De cada 100 españoles, 25 tienen auténtica dificultad para acceder a los medios de transporte con el consiguiente riesgo que esta operación conlleva, o bien auténtica imposibilidad, haciéndose más patente este último caso en las PMR que más necesidades dimensionales requieren, las personas usuarias de silla de ruedas.</p><p class="elsevierStylePara">Resumiendo, en España el número de personas que sufren esta situación es de 10 millones, dato que habla por si sólo y no cabe duda que ha tenido que hacer reflexionar a los responsables implicados en el mundo del transporte.</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">AUTOBUSES URBANOS</span></p><p class="elsevierStylePara">La gran barrera en los autobuses urbanos, importantísimo modo de transporte en nuestras ciudades, es la excesiva altura existente entre la calzada y el piso del vehículo. Esta barrera se resuelve mediante una escalera de huellas, por lo general demasiado estrechas, de dimensiones bastante inferiores a los 30 cm. mínimos considerados como aceptables y unas tabicas o contrahuellas demasiado altas que sobrepasan con mucho los 15-20 cm considerados como recomendables (Fig. 1).</p><p class="elsevierStylePara"><img src="120v33n6-13004968fig01.jpg"></img></p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleItalic">Fig. 1.--Autobús urbano convencional (cedida por la revista «Accesible»).</span></p><p class="elsevierStylePara">La altura calzada-piso del autobús ha venido disminuyendo con el tiempo de forma constante y progresiva, disminución que en mi opinión ha venido determinada fundamentalmente por la presión de los usuarios, la tecnología ha venido acomodándose a esta petición. Los ciudadanos han venido pidiendo unos accesos más cómodos, más rápidos, más sencillos, más seguros, en definitiva han venido exigiendo una mejora en su calidad de vida.</p><p class="elsevierStylePara">Así, del Pegaso P-6038 que hasta hace muy pocos años era el vehículo que componía de forma mayoritaria la flota de autobuses urbanos españoles, con una altura calzada-piso del vehículo de 830 mm y una primera huella (estribo) a una altura de de 370 mm, se pasa en sucesivas generaciones de autobuses a unas alturas de 710, 650, 600 y 510 mm. En este progresivo descenso se llega a un último desarrollo tecnológico que minimiza esta altura y hace desaparecer los escalones de acceso por innecesarios, estamos ante los autobuses de piso bajo (Fig. 2).</p><p class="elsevierStylePara"><img src="120v33n6-13004968fig02.jpg"></img></p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleItalic">Fig. 2.--Autobús de piso bajo.</span></p><p class="elsevierStylePara">¿Qué se entiende por autobús de piso bajo? Se puede decir que es aquel que no hace distinción entre las personas por su diferente grado de movilidad, es un vehículo que está «pensado para todos» y cuyas características fundamentales respecto al acceso son:</p><p class="elsevierStylePara">* La altura máxima desde la calzada al piso del vehículo no ha de sobrepasar los 340 mm y al menos por dos de las puertas no han de existir escalones para el acceso. Se puede comprobar por tanto que se rebaja la altura respecto al Pegaso P-6038 en prácticamente medio metro.</p><p class="elsevierStylePara">* La excelente accesibilidad de estos autobuses se ve notablemente mejorada con la adición de una rampa motorizada, pensada para las personas en silla de ruedas, instalada en una de las puertas y con el sistema Kneeling o sistema de inclinación lateral. Mediante este último sistema el piso del vehículo puede descender unos 10-15 cm, lo que implica que si el autobús consigue aparcar al lado de la acera, operación harto difícil en nuestras ciudades por la falta de civismo, el suelo del bus y la acera quedarían al mismo nivel (Fig. 3).</p><p class="elsevierStylePara"><img src="120v33n6-13004968fig03.jpg"></img></p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleItalic">Fig. 3.--Pensado para todos.</span></p><p class="elsevierStylePara">En 1992 se firma el primer convenio de colaboración, que se ha renovado sucesivamente hasta 1999, entre el INSERSO, en la actualidad IMSERSO, y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), persiguiendo incentivar mediante subvenciones la adquisición de este tipo de vehículos por parte de las Empresas Municipales de Transporte.</p><p class="elsevierStylePara">Mediante la firma de este convenio el IMSERSO subvenciona hasta el 75% de la diferencia económica existente entre un autobús de piso bajo y uno convencional (escalones), siendo la FEMP la encargada de la gestión y tramitación de las solicitudes de adhesión. En el 1992 se podía llegar a subvencionar hasta cinco millones de pesetas por unidad, en la actualidad el máximo es de dos millones de pesetas, lo que nos indica que la diferencia económica entre los dos tipos de autobuses se está reduciendo debido a la demanda.</p><p class="elsevierStylePara">El Centro Estatal de Autonomía Personal y Ayudas Técnicas (CEAPAT) perteneciente al IMSERSO, participa en el mencionado convenio estableciendo las directrices técnicas, los requisitos, que han de cumplir los autobuses para que sean considerados de piso bajo. Es condición imprescindible para recibir la subvención el certificado de aptitud del CEAPAT, en definitiva es el que dictamina si un determinado vehículo es o no apto para acogerse al programa.</p><p class="elsevierStylePara">Las directrices técnicas se han venido completando y haciéndose más exigentes cada año. En un principio interesaba sobre todo que las empresas adquirieran estos vehículos desconocidos, comprobar con la práctica diaria su bondad respecto al pasajero y como efecto rebote al aumentar el número de usuarios su rentabilidad respecto a la empresa, aunque hubiese algunas lagunas en los criterios. Las directrices para 1999 han desarrollado y definido con más detalle, el espacio y la seguridad del pasajero en silla de ruedas, así como medidas dirigidas a discapacitados sensoriales y elementos diversos que ayudan en la progresión interior (ver ANEXO).</p><p class="elsevierStylePara">Desde el CEAPAT-IMSERSO se ha tenido muy claro la bondad de este cambio que ha revolucionado el transporte urbano en autobús, se creyó en él desde la fase en la que sólo era un proyecto, y se continua apoyando e incentivando este salto cualitativo tan importante. Han sido los Asuntos Sociales (IMSERSO, aún sin tener competencia en este campo), el auténtico motor de este cambio que «humaniza el transporte» con la inestimable ayuda de la FEMP.</p><p class="elsevierStylePara">Al finalizar 1999 la aportación económica del IMSERSO desde que se inició esta experiencia será de 4.000 millones de pesetas y los autobuses acogidos al convenio serán unos 1.820. Estimándose en 3.500 autobuses de piso bajo (subvencionados y no), los que circulan por más de 90 municipios españoles.</p><p class="elsevierStylePara">Como conclusión, este nuevo desarrollo tecnológico por la facilidad y seguridad de sus accesos, permite que entre sus usuarios se cuenten personas que antes lo tenían vetado, mejora la calidad de vida del total de viajeros y resulta rentable a las empresas. Estamos por tanto en un camino sin retorno y en un corto plazo todas las flotas de autobuses urbanos de los distintos municipios españoles, estarán equipadas en su totalidad con vehículos de piso bajo.</p><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">ANEXO. REQUISITOS TÉCNICOS (1999). AUTOBUSES DE PISO BAJO:</span></p><p class="elsevierStylePara">1. Se entiende por autobús de piso bajo aquel al que los pasajeros pueden acceder sin que exista ningún escalón, al menos por dos puertas.</p><p class="elsevierStylePara">2. La altura desde la calzada al piso del autobús por al menos las dos puertas mencionadas, no ha de ser mayor de 340 mm, sin estar activado el sistema Kneeling.</p><p class="elsevierStylePara">3. Debe de existir una superficie libre de asientos con capacidad para alojar al menos a una silla de ruedas, el rectángulo se posicionará con el lado mayor paralelo al eje longitudinal del vehículo. La superficie debe de ser horizontal.</p><p class="elsevierStylePara">La superficie de alojamiento para una silla de ruedas, ha de tener unas dimensiones mínimas de:</p><p class="elsevierStylePara">­ Longitud mínima: 1.300 mm.</p><p class="elsevierStylePara">­ Anchura mínima: 800 mm.</p><p class="elsevierStylePara">4. El pasajero en silla de ruedas deberá posicionarse, en la superficie mencionada, mirando hacia atrás respecto al sentido de la marcha normal del vehículo, nunca en posición transversal respecto al eje longitudinal del vehículo.</p><p class="elsevierStylePara">5. La persona viajando en su silla de ruedas, viajará con los frenos aplicados o las baterias desconectadas en el caso de que sea eléctrica y deberá apoyar espalda y cabeza en un respaldo o mampara almohadillada. Una altura mínima de 1.300 mm (para apoyo de la cabeza) y una anchura de 300 mm (para que la silla pueda aproximarse por entre sus ruedas traseras), pueden servir como orientación para dimensionar la mampara. Estas medidas están diseñadas para que no se requiera mecanismo alguno de fijación o retención. Es recomendable indicar en un pictograma que se ha de viajar con los frenos aplicados o las baterías desconectadas y la posición correcta del pasajero.</p><p class="elsevierStylePara">6. En el espacio reservado para pasajeros en silla de ruedas, se instalará en el lateral del vehículo una barra horizontal a una altura sobre el piso comprendida entre 800 y 900 mm y separada del lateral al menos 40 mm.</p><p class="elsevierStylePara">7. El itinerario desde la puerta de acceso de los usuarios en silla de ruedas, hasta el espacio reservado, será practicable para estos pasajeros. En este itinerario no podrá por tanto existir ningún escalón o cualquier otro obstáculo y tener un ancho de paso mínimo de 800 mm.</p><p class="elsevierStylePara">8. Se instalará en el interior, en el espacio reservado para pasajeros en silla de ruedas un pulsador de solicitud de parada, a una altura sobre el piso entre 700/900 mm, que indicará al conductor que una persona de éstas características va a salir del autobús.</p><p class="elsevierStylePara">En el exterior del vehículo, a la derecha o izquierda de la puerta de acceso para pasajeros en silla de ruedas, se instalará un pulsador a una altura comprendida entre 700/900 mm.</p><p class="elsevierStylePara">Estos pulsadores estarán señalizados con el símbolo internacional de accesibilidad (figura en blanco sobre fondo azul), el pictograma interior puede a su vez servir como indicador de reserva del espacio. Serán de un color que contraste con la superficie a la que estén fijados.</p><p class="elsevierStylePara">El conductor debe de recibir una señal clara e inequívoca de que estos pulsadores han sido utilizados.</p><p class="elsevierStylePara">9. El ancho libre de la puerta de acceso de los pasajeros en silla de ruedas, ha de ser mayor o igual a 1.000 mm. De existir por ésta una barra central, al menos por uno de los lados deberá existir un espacio libre de 800 mm.</p><p class="elsevierStylePara">10. Será imprescindible dotar al vehículo de rampa y sistema de inclinación o «Kneeling» para facilitar el acceso a las personas con movilidad reducida.</p><p class="elsevierStylePara">11. La superficie de barras, asideros y montantes de sujeción y ayuda en la progresión interior, deberá ser de un material antideslizante y estar pintada con un color que contraste con su entorno. Se deberán fijar en ambos lados de las puertas de servicio barras y/o asideros.</p><p class="elsevierStylePara">12. Al menos dos asientos próximos a la puerta de acceso estarán reservados a PMR no usuarios de sillas de ruedas, señalizándolos con el correspondiente pictograma. Se instalarán asideros en sus proximidades para ayuda en las operaciones de sentarse/levantarse y sujeción. Los reposabrazos de existir serán abatibles. Estos asientos no podrán estar en el paso de ruedas debido a la excesiva altura.</p><p class="elsevierStylePara">13. El piso del vehículo será antideslizante.</p><p class="elsevierStylePara">14. Información para pasajeros discapacitados sensoriales.</p><p class="elsevierStylePara">a) Información exterior.</p><p class="elsevierStylePara">Se dispondrá de un avisador acústico en las inmediaciones de la puerta de entrada con el fin de: facilitar la localización de la puerta de entrada e identificar el número o línea del autobús.</p><p class="elsevierStylePara">b) Información interior.</p><p class="elsevierStylePara">Se dispondrá de un dispositivo que de forma visual y sonora informe sobre: Parada solicitada y Denominación de la próxima parada.</p><p class="elsevierStylePara">15. Como reflexión, desde el CEAPAT-IMSERSO, se piensa que las indudables y reconocidas ventajas de los autobuses de piso bajo, sólo se llegarán a optimizar: eliminando los estacionamientos de los vehículos privados en las paradas de los autobuses, entrenamiento del conductor, así como educación de éste en las limitaciones y necesidades de las personas con movilidad reducida, paradas accesibles, la imagen y el éxito del transporte urbano en autobús puede ser mejorada notablemente, si existe una aproximación de intereses, entre las empresas municipales de transporte y las autoridades locales.</p><hr></hr><p class="elsevierStylePara"><span class="elsevierStyleBold">BIBLIOGRAFÍA</span></p><p class="elsevierStylePara">CEAPAT. Manual de Accesibilidad. Centro Estatal de Autonomía Personal y Ayudas Técnicas. Madrid: Instituto Nacional de Servicios Sociales (IMSERSO); junio 1995.</p><p class="elsevierStylePara">CEMT. Transport for all. Bruselas: CEMT; 1990.</p><p class="elsevierStylePara">CEMT. Transports des personnes a mobilité reduite. Rapport sur la politique et les realisations en Europe. París: CEMT; 1991.</p><p class="elsevierStylePara">Dejeammes M, Chapon A, Tranchessec R. Urban Transport and the disabled persons. Recherche Transport Securité, nº 5. Francia; 1989.</p><p class="elsevierStylePara">Juncá Ubierna JA. Transporte público accesible en los países de la C.E. Documentos INSERSO 32/92. Madrid; 1992.</p><p class="elsevierStylePara">Redondo Martín-Aragón JA. La politique et les actions dans le domaine des transports en commun pour les P.M.R. en Espagne. Lyon: INRETS; 1992.</p><p class="elsevierStylePara">Redondo Martín-Aragón JA. Transporte público. Rev Minusval, nº 86. Madrid; 1993.</p><p class="elsevierStylePara">Redondo Martín-Aragón JA. La accesibilidad a debate. Rev Minusval, nº 102. Madrid; 1996.</p><p class="elsevierStylePara">Redondo Martín-Aragón JA. Accesibilidad en el transporte. Rev Viajeros, nº 27. Madrid; 1998.</p><p class="elsevierStylePara">Redondo Martín-Aragón JA. Programa de Prestaciones Técnicas y Autobuses Accesibles. Rev Afim, nº 49. Madrid; 1998.</p><p class="elsevierStylePara">Redondo Martín-Aragón JA. Transporte para todos. Rev Viajeros, nº 42. Madrid; 1999.</p><p class="elsevierStylePara">Stahl A, et al. The adaptation of the Swedish public transportation system-yesterday, today and tomorrow evaluation. TBF (The Swedish transport research board). Stockholm; 1993.</p>" "tienePdf" => false "multimedia" => array:3 [ 0 => array:6 [ "identificador" => "fig1" "tipo" => "MULTIMEDIAFIGURA" "mostrarFloat" => true "mostrarDisplay" => false "copyright" => "Elsevier España" "figura" => array:1 [ 0 => array:4 [ "imagen" => "120v33n6-13004968fig01.jpg" "Alto" => 133 "Ancho" => 229 "Tamanyo" => 10268 ] ] ] 1 => array:6 [ "identificador" => "fig2" "tipo" => "MULTIMEDIAFIGURA" "mostrarFloat" => true "mostrarDisplay" => false "copyright" => "Elsevier España" "figura" => array:1 [ 0 => array:4 [ "imagen" => "120v33n6-13004968fig02.jpg" "Alto" => 151 "Ancho" => 479 "Tamanyo" => 17933 ] ] ] 2 => array:6 [ "identificador" => "fig3" "tipo" => "MULTIMEDIAFIGURA" "mostrarFloat" => true "mostrarDisplay" => false "copyright" => "Elsevier España" "figura" => array:1 [ 0 => array:4 [ "imagen" => "120v33n6-13004968fig03.jpg" "Alto" => 229 "Ancho" => 229 "Tamanyo" => 14287 ] ] ] ] ] "idiomaDefecto" => "es" "url" => "/00487120/0000003300000006/v0_201307311659/13004968/v0_201307311659/es/main.assets" "Apartado" => array:4 [ "identificador" => "17437" "tipo" => "SECCION" "es" => array:2 [ "titulo" => "Movilidad, locomoción y transporte" "idiomaDefecto" => true ] "idiomaDefecto" => "es" ] "EPUB" => "https://multimedia.elsevier.es/PublicationsMultimediaV1/item/epub/13004968?idApp=UINPBA00004N" ]
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ISSN: 00487120Idioma original: Español
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| 2016 Mayo | 31 | 3 | 34 |
| 2016 Abril | 34 | 0 | 34 |
| 2016 Marzo | 34 | 1 | 35 |
| 2016 Febrero | 28 | 1 | 29 |
| 2016 Enero | 31 | 0 | 31 |
| 2015 Diciembre | 19 | 0 | 19 |
| 2015 Noviembre | 41 | 0 | 41 |
| 2015 Octubre | 41 | 0 | 41 |
| 2015 Septiembre | 39 | 0 | 39 |
| 2015 Agosto | 23 | 0 | 23 |
| 2015 Julio | 22 | 0 | 22 |
| 2015 Junio | 26 | 0 | 26 |
| 2015 Mayo | 21 | 0 | 21 |
| 2015 Abril | 24 | 0 | 24 |
| 2015 Marzo | 30 | 0 | 30 |
| 2015 Febrero | 29 | 0 | 29 |
| 2015 Enero | 35 | 0 | 35 |
| 2014 Diciembre | 53 | 0 | 53 |
| 2014 Noviembre | 42 | 0 | 42 |
| 2014 Octubre | 47 | 0 | 47 |
| 2014 Septiembre | 60 | 0 | 60 |
| 2014 Agosto | 35 | 0 | 35 |
| 2014 Julio | 66 | 0 | 66 |
| 2014 Junio | 46 | 0 | 46 |
| 2014 Mayo | 47 | 0 | 47 |
| 2014 Abril | 35 | 0 | 35 |
| 2014 Marzo | 27 | 0 | 27 |
| 2014 Febrero | 30 | 0 | 30 |
| 2014 Enero | 36 | 0 | 36 |
| 2013 Diciembre | 33 | 0 | 33 |
| 2013 Noviembre | 28 | 0 | 28 |
| 2013 Octubre | 38 | 0 | 38 |
| 2013 Septiembre | 21 | 0 | 21 |
| 2013 Agosto | 26 | 0 | 26 |
| 2013 Julio | 18 | 0 | 18 |
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