En las próximas 4 o 5 décadas se producirá un incremento sustancial tanto en el número como en la proporción de personas mayores con respecto a las de otras edades en la mayoría de los países industrializados. Se ha estimado que en el año 2050, una cuarta parte o más de la población de la mayor parte de los países europeos será mayor de 65 años1.

Junto con el esperado incremento de la población anciana, se producirá también un aumento notorio en el número de permisos de conducir en este segmento de población. En la actualidad, más de 2 millones de personas mayores de 65 años mantienen el permiso de conducir en España. Esta cifra supone más del 9% del censo de conductores y aumenta año tras año2. En el año 2004, por ejemplo, en comparación con el 2003, el incremento fue de un 5%, mientras que el incremento total del censo de conductores fue de un 3%2. De este modo, respecto al porcentaje de ancianos conductores en nuestro país, Garre-Olmo et al3 encontraron que un 24,8% de los mayores de 74 años continuaba conduciendo.

Por otra parte, es de esperar que el vehículo particular sea el principal medio de transporte en estas nuevas generaciones de conductores mayores, quienes, probablemente, también realizarán viajes más largos y frecuentes1.

En definitiva, diferentes factores como el crecimiento demográfico, el incremento del número de carnés de conducir y el uso del vehículo por parte de este segmento de población se combinarán para producir un notable aumento en el número de personas mayores en la carretera. Pero, como señalan Langford y Koppel4, esta tendencia lleva a plantear la hipótesis de un incremento en el número de accidentes en que se verán implicados. Así, Lyman et al5 pronosticaron un incremento del 155% en la implicación de las personas mayores en accidentes mortales para el año 2030.

Está regulado cuándo tenemos que jubilarnos o retirarnos de la vida laboral, sin embargo, resulta más dudoso establecer cuándo es buen momento para dejar de conducir. Y si bien se ha demostrado que con los años los reflejos para conducir disminuyen, la legislación no especifica un límite de edad para conducir4. En nuestro país y según el Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores6, se establece que la vigencia del permiso de conducción será de cinco años desde el momento en que su titular cumpla los sesenta y cinco años, período de vigencia que podrá reducirse si, al tiempo de su concesión o de la prórroga de su vigencia, se comprueba que su titular padece enfermedad o deficiencia que es susceptible de agravarse. En este sentido, en el “Anexo IV: Aptitudes psicofísicas requeridas para obtener y prorrogar el permiso de conducción”, se establece una serie de enfermedades y deficiencias causas de denegación, adaptaciones o restricciones de circulación, muchas de ellas relativas a áreas tan importantes como la aptitud perceptivomotora o los trastornos mentales y conductuales, que en muchas ocasiones no se evalúan correctamente.

Por ello, y a pesar de su experiencia como conductores, resulta fundamental reflexionar sobre su ejecución al volante, con la finalidad de poder prever las dificultades que pueden encontrar para conducir seguros, intentar paliar estas dificultades y garantizar al máximo su seguridad.

Continúa siendo un tema controvertido si los mayores, como grupo, presentan un elevado riesgo de sufrir accidentes de tráfico. Los resultados de distintos estudios indican que, en valores absolutos, los conductores mayores tienen una menor siniestralidad que otros grupos de edad4. Sin embargo, estos resultados pueden cuestionarse cuando se toma otro tipo de medidas que tienen en cuenta la menor frecuencia de conducción de los mayores. Por ejemplo, si se ponderan los accidentes en función de los kilómetros recorridos o del número de carnés vigentes, los mayores tienen un mayor número de accidentes que otros conductores adultos de edad media, aunque menor que los jóvenes4,7,8 (fig. 1).

Figura 1.

Muertos y heridos por grupos de edad en función de la población, permisos de conducir y millas recorridas (adaptado de Langford y Koppel, 2006).

(0.19MB).

Otra estimación de la accidentalidad que valora la frecuencia de conducción basándose en el número de litros de combustible repostado ha sido la empleada por Vargas et al9. La elección de este índice presenta ventajas con respecto a otros por no estar basado en estimaciones verbales subjetivas, sesgos memorísticos o cálculos aproximados del número de kilómetros recorridos. Además, es un indicador más fiable que el número de permisos de conducción vigentes, pues es posible que los mayores posean el permiso de conducción y, sin embargo, no hagan uso de éste9. De acuerdo con este índice, para los conductores de más de 65 años el riesgo de sufrir accidentes con heridos es mayor que el de conductores de 40, aunque de nuevo menor que el de conductores jóvenes de 20 años (fig. 2).

Figura 2.

Accidentes por litros de combustible repostado con heridos y sin heridos (adaptado de Vargas et al, 2006).

(0.19MB).

Sin embargo, todas estas medidas podrían verse influidas por lo que Hakamies-Blomqvist et al10 denominan como el “sesgo de bajo kilometraje”. Estos autores tomaron como punto de partida un trabajo teórico de Janke11, quien afirmaba que la relación entre la distancia recorrida y la tasa de accidentalidad no es lineal y señalaba que, independientemente de la edad, los conductores que recorrían más kilómetros tendrían una menor tasa de accidentalidad por kilómetro en comparación con aquellos que conducían menos, ya que los conductores mayores suelen recorrer distancias menores, se ven más involucrados en accidentes por unidad de distancia en comparación con los conductores que acumulan mayores recorridos.

En resumen, podemos decir que la interpretación de los valores de accidentalidad de los conductores mayores se encuentra muy influida por el tipo de variable dependiente que tomemos en consideración. De este modo, aunque en términos absolutos sufren un menor número de accidentes que otros grupos de edad debido probablemente a que conducen menos y en situaciones menos peligrosas, si tomamos otro tipo de medidas, se aprecia un incremento de la accidentalidad a partir de los 60 años. Sin embargo, la tasa de accidentalidad continúa siendo inferior a la de conductores jóvenes de en torno a 20 años.

A pesar de que las habilidades al volante disminuyen con la edad, los mayores presentan patrones de conducción que compensan estos déficits, de modo que evitan conductas de riesgo, no corren, no se adelantan temerariamente o no beben29. Por otra parte, cuando los mayores empiezan a notar limitaciones físicas, automáticamente reaccionan con estrategias defensivas, como utilizar el vehículo únicamente para recorridos conocidos o no salir de noche2,30.

Langford y Koppel4 señalan algunas de las acciones compensatorias puestas en práctica por los conductores de este grupo de edad: restringen su conducción a las horas diurnas (el 89% de sus accidentes ocurre durante el día frente al 64% de los de conductores de mediana edad), es más probable que lleven el cinturón de seguridad (el 54 frente al 47%) y es menos probable que conduzcan bebidos (el 1% de los implicados en accidentes frente al 12% de los conductores de mediana edad).

Rimmo y Hakamies-Blomqvist31 también señalan una serie de precauciones que toman los conductores mayores, como el conducir únicamente durante el verano (el 5% de los conductores de entre 55 y 64 y el 17% de los mayores de 74 años) y evitar conducir en invierno o por carreteras resbaladizas (más del 90% de los ancianos). Sin embargo, este mismo estudio también señala la existencia de otros factores de riesgo, como el uso por parte de esta población de vehículos más antiguos.

Baldock et al32 encontraron que la disminución de las habilidades de los ancianos al volante no se encontraba relacionada con una evitación de las situaciones de conducción difíciles en general, sino que evitaban únicamente aquellas situaciones específicas en que se sentían menos capaces de hacer frente (especialmente conducir de noche y/o con lluvia) y les resultaba más sencillo evitar si así lo querían (conducir en horas punta o aparcar en paralelo).

Con respecto a qué conductores ancianos ponen en práctica estas acciones compensatorias, Charlton et al33 demostraron que se dan en mayor medida en el caso de conductores de sexo femenino, de 75 o más años, que no son el conductor principal en la casa, se han visto envueltos en un accidente en los últimos 2 años, tienen problemas de visión y obtienen unas puntuaciones más bajas en autoconfianza.

Precisamente el problema principal que puede surgir entre los conductores de este segmento de población es el del exceso de confianza, creyendo que la experiencia puede compensar los efectos de la edad32. Freund et al34 intentaron determinar si las autoevaluaciones de los mayores de su capacidad para conducir se correlacionaban con sus habilidades reales. Los resultados mostraron que a pesar de que el 38% de los mayores evaluados podía ser considerado como “no seguro”, todos ellos se evaluaban como iguales o mejores al volante que los demás de su misma edad. Este resultado pone de manifiesto la importante necesidad de comprender mejor las autopercepciones acerca de la habilidad para la conducción y de encontrar un modo para discriminar a las personas que carecen de las habilidades necesarias, dado que casi todos piensan que son buenos conductores.

Actualmente, en España, las revisiones son obligatorias cada 5 años desde los 65 años. Las pruebas son las mismas para todas las edades, pero el mayor número de denegaciones de renovación se produce para las personas mayores, un 2,75%, mientras que el índice de denegaciones de las demás edades es del 0,94%2.

Como grupo, los mayores presentan unos patrones de accidentalidad característicos35: en primer lugar, los conductores mayores suelen verse involucrados en accidentes múltiples más que en accidentes con un solo vehículo; también, los accidentes de los mayores ocurren por su falta de habilidad para manejar situaciones de tráfico especialmente complejas, más que por falta de cuidado o por comportarse de forma agresiva y, por último, los accidentes en los que se ven involucrados los mayores suelen producirse en intersecciones más que en tramos de carretera. El tipo de accidente más frecuente de los mayores se produce al girar a la derecha o al incorporarse a otro carril. Estos accidentes constituyen el 42% de los sufridos por los mayores, mientras que únicamente el 14% de los sufridos por conductores de mediana edad4.

Sin embargo, algunos autores como Hakamies-Blomqvist y Henriksson36 han planteado la posibilidad de que este tipo de accidentes en intersecciones se deba, además de a la edad, a diferencias generacionales entre conductores. Así, entre los conductores varones de entre 60 y 79 años, el número de accidentes en intersecciones fue disminuyendo en las sucesivas generaciones. Por el contrario, en el caso de los conductores mayores de 80 años, se produjo un incremento en los accidentes en las intersecciones si se tienen en cuenta las generaciones más recientes.

Por su parte, McGwin y Brown37 también determinaron las características de los accidentes en los que se ven involucrados los ancianos, produciéndose éstos especialmente en intersecciones, cambiando de carril o por no ver correctamente una señal de tráfico o un obstáculo de la vía. Con respecto a contra quién impactan, los conductores mayores se ven involucrados en accidentes con conductores jóvenes (de entre 17 y 25 años), siendo la proporción de accidentes con personas de su misma edad muy baja. La alta tasa de accidentes con jóvenes puede ser debida a sus arriesgados patrones de conducción, ante los que los mayores no pueden reaccionar adecuadamente. Por otro lado, la baja proporción de accidentes entre mayores puede ser debida al estilo cuidadoso y más lento de conducir de esta población.

Sin embargo, los mayores difícilmente se ven involucrados en otros tipos de accidentes. Así, cuando un conductor muere, la probabilidad de que esto haya ocurrido en un accidente en el que se den vueltas de campana disminuye con la edad. Dada la muerte de un conductor de 90 años o más en la carretera, la probabilidad de que haya sido en un accidente con vuelta de campana es inferior a un 3%, en comparación a un 25% en el caso de conductores veinteañeros7. Igualmente, la probabilidad de verse involucrado en un accidente con un solo vehículo también disminuye con la edad. Esta probabilidad es de aproximadamente un 30% para los conductores de 90 años o más, en comparación con un 75% para los de mediana edad7. Por último, como señalan McGwin y Brown37, es menos probable que se vean involucrados en accidentes producidos por la fatiga del conductor, por el consumo de alcohol, durante el anochecer o amanecer, en curvas, con condiciones meteorológicas adversas o viajando a altas velocidades.

Los mayores también se ven ampliamente representados en las estadísticas de accidentes de tráfico como peatones que son arroyados por vehículos. La figura 4 muestra la distribución de peatones muertos en función de las variables sexo y edad. Después de los 60 años, el riesgo de muerte para un peatón se incrementa rápidamente, disminuyendo posteriormente (debido probablemente a que caminan menos). Según datos recogidos por la Dirección General de Tráfico en 200538, si consideramos las cifras de peatones fallecidos, el 34% de éstos pertenecía al grupo de edad de más de 65 años, pero son los mayores de 74 años los que mayor riesgo tienen de morir atropellados (el 26% de los peatones fallecidos tenía más de 74 años). Por su parte, Monteagudo et al39 analizaron la accidentalidad urbana y observaron que, del total de víctimas mortales mayores de 65 años, un 44% estaba constituido por víctimas de atropello. También observaron diferencias en el tipo de infracción cometida por los peatones víctimas según sea el grupo de edad. En las zonas urbanas destaca como imprudencia más frecuente el no utilizar los pasos de cebra, sobre todo en el grupo de edad más mayor, a partir de los 65 años, seguido de los jóvenes de entre 5 y 14 años.

Figura 4.

Peatones muertos por millón de habitantes en función del sexo y la edad (adaptado de Evans, 2004).

(0.19MB).

Al contrario de lo que ocurre en otros países, en España no se establece una edad prefijada para la retirada del permiso de conducción, sino que la retirada depende de la evaluación de las condiciones físicas y psicológicas que posea la persona a la hora de renovar su permiso40.

En nuestro país, la legislación actual (Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo) establece una serie de enfermedades y deficiencias causas de denegación, adaptaciones o restricciones de circulación, muchas de ellas relativas a áreas como la aptitud perceptivomotora o los trastornos mentales y conductuales. Los profesionales médicos que evalúan al anciano son un médico generalista y un oftalmólogo, quienes realizan una revisión médica general. Sin embargo, tal y como señalan Monteagudo et al40, resultaría más adecuado que estos conductores recibieran una atención tanto médica como psicológica más específica, siendo evaluados por un geriatra y un gerontólogo. Estos profesionales podrían disponer de conocimientos e instrumentos de evaluación más adecuados y específicos para evaluar las dificultades médicas y psicológicas del anciano conductor.

En esta línea, existen instrumentos, como por ejemplo el “Drivers 55 Plus: Test your own performance. Self-Rating Form. Drivers 55 +”, que ayudan a los conductores mayores a decidir cuándo es el momento correcto para dejar de conducir. Este instrumento fue desarrollado por James Malfety a finales de la década de 1980 para la AAA (American Automobile Association), “Foundation for Traffic Safety”41. Uno de los objetivos de esta forma de autoevaluación es la de ayudar a los conductores a llegar a ser, si no lo son todavía, “conductores activos”. Un conductor activo es alguien que asume la responsabilidad sobre sus habilidades de conducción y autoexamina y compara sus habilidades con los requisitos necesarios de que dispone para desempeñar la conducción segura. Se parte del principio de que, a través del conocimiento y la autoconsciencia, el conductor comprenderá qué es conducir con seguridad y asumirá la responsabilidad de ser un conductor seguro o decidirá dejar de conducir y buscará otros medios de transporte alternativos. La adaptación española está siendo llevada a cabo por Castro et al42.

Hemos visto que los mayores modifican sus patrones de conducción para compensar los déficits relativos al envejecimiento. Esto conlleva, por un lado, la disminución de la probabilidad de accidente en situaciones de mayor riesgo para otros grupos de edad. Sin embargo, los mayores ven incrementada su accidentalidad en contextos menos problemáticos para el resto de conductores, como son las intersecciones. Además, es necesario recordar que los conductores mayores son más vulnerables físicamente que los conductores jóvenes o de mediana edad y sus tasas de mortalidad por accidente son mayores.

No obstante, es posible afirmar que conducir en estas edades no parece suponer para el propio conductor un riesgo significativo de muerte en comparación con otras causas. Así, por ejemplo, mientras que la probabilidad de que la muerte de un joven de 20 años sea debida a un accidente de tráfico es de un 30%, dicha probabilidad para un anciano de más de 65 años es inferior a un 1%7.

La calidad de vida es un concepto multidimensional que comprende componentes tanto objetivos como subjetivos, incluye un número diverso de ámbitos de la vida, refleja las normas culturales de bienestar objetivo y otorga un peso específico diferente a los diversos ámbitos de su vida considerados más importantes para algunos individuos que para otros. Uno de los ámbitos que componen esta calidad de vida en la vejez es el de la independencia, directamente relacionado con la capacidad de conducción43. Dada la importancia que tiene el automóvil para que las personas mayores mantengan una calidad de vida aceptable, facilitando su independencia y movilidad, la retirada del permiso de conducir supondría una disminución de su calidad de vida que podría acelerar el proceso de senescencia44. Para una persona que ha tenido un vehículo toda su vida, la retirada del carné de conducir y verse obligada a utilizar otros medios de transporte alternativos, como el transporte público, puede disminuir su calidad de vida, su independencia y autonomía45. Mezuk y Rebok46, por ejemplo, demostraron que el cese de la conducción en personas mayores afecta negativamente a la integración social de éstos, incluso en aquellos que se sienten competentes para el uso de transportes públicos. Mantener las redes sociales gracias al uso del vehículo particular incluso puede reducir la morbilidad y mortalidad entre los mayores45,47. Algunos estudios han demostrado también la existencia de una relación entre el mantenimiento de la conducción y unos niveles más elevados de satisfacción en la vejez. Gianturco et al48 compararon un grupo de ancianos conductores con un grupo que había abandonado la conducción, emparejados en sexo, edad y funcionamiento físico. Encontraron que los conductores mostraban mayores puntuaciones en satisfacción con la vida y nivel de actividad.

Sin embargo, sería conveniente depurar los parámetros que permitan identificar carencias concretas o dificultades de este tipo de conductor. Por ello, en lugar de establecer un límite de edad para la conducción, habría que permitir a los conductores mayores conducir tanto tiempo como puedan hacerlo, siempre y cuando esto no suponga una amenaza para su propia seguridad o la de los demás. Sentido común y vigilancia estrecha son las recomendaciones óptimas para determinar si una persona mayor está o no capacitada para conducir sin poner en riesgo su seguridad, ya que cada caso merece una valoración individual. Además, se debería animar a los conductores mayores a seguir prácticas de conducción apropiadas a sus habilidades para conducir, al mismo tiempo que se les ayudara a concienciarse y tomar decisiones sobre cuando tendrán que reducir o finalizar su conducción42. En este sentido, a partir de los estudios expuestos previamente podemos extraer unas pautas generales para poder conducir con seguridad conforme transcurren los años.

En primer lugar, los conductores mayores deben hacerse revisiones médicas periódicas. Se debe hacer especial hincapié en la vista (el 90% del procesamiento estimular para la conducción es adquirido por la vista), sin descuidar las revisiones auditivas. Además, en estas revisiones se debería informar al paciente acerca de los posibles efectos sobre la conducción de los fármacos que esté consumiendo, así como aconsejarle que evite conducir al inicio de un tratamiento con fármacos que potencialmente puedan disminuir sus reflejos o su capacidad visual.

Así mismo, deben tomar consciencia de las limitaciones de la edad: evitar viajes largos así como conducir en condiciones que exijan recursos psicofísicos excesivos, como la conducción nocturna o en condiciones meteorológicas extremas (lluvia, nieve, niebla, etc.).

También es conveniente que realicen una conducción defensiva: deben asegurar bien las maniobras, prestar una atención especial a las normas de circulación y llevar a cabo una conducción estratégica, por ejemplo, planificando los desplazamientos, conduciendo con buena luminosidad, eligiendo el mejor trayecto o circulando por vías en buen estado.

Además, se deberían introducir programas de entrenamiento dirigidos a conductores en este grupo de edad. Los estudios muestran resultados prometedores en referencia a este tipo de programas17,49, provocando mejoras en aspectos tales como el tiempo de reacción, la atención visual y el conocimiento de estrategias de conducción seguras.

Por último, para determinar cuándo se debe dejar de conducir, los expertos recomiendan estar atentos a algunas señales que son indicativas de una conducción que adolece de la seguridad necesaria. Entre ellas, Sánchez-Trillo50 destaca tener muchos accidentes de tráfico leves, que toquen la bocina claxon otros conductores cada vez más a menudo, emplear demasiado tiempo en completar un trayecto corto y conocido, conducir menos que antes porque no se confía en las propias habilidades, empezar a sentir cambios notorios sensoperceptivos, motores y cognitivos, experimentar con más frecuencia que aparecen otros automóviles o peatones “de la nada”, o que el médico determine tras revisión que la persona no debería conducir debido a sus problemas físicos o psíquicos.

En esta línea, se han desarrollado instrumentos que están siendo adaptados a nuestro contexto cultural42, como por ejemplo el “Drivers 55 Plus: Test your own performance. Self-Rating Form. Drivers 55 +”, que ayudan a los conductores mayores a decidir cuándo es el momento correcto para dejar de conducir.

Finalmente, es necesario mencionar las adaptaciones que se deberían llevar a cabo en los otros dos ámbitos implicados: vehículo y entorno. Como señalan Monteagudo et al51, hemos de tener en cuenta que el actual mercado de automóviles (orientado hacia una población joven) ha tendido a dejar de lado las necesidades de los conductores ancianos. En este sentido, se deberían intentar eliminar dificultades que afectan al conductor mayor, especialmente en dos aspectos: la entrada y salida y el manejo del vehículo, teniendo siempre presente la especial protección del conductor y ocupantes51. La adaptación del vehículo proporciona al conductor anciano la oportunidad de compensar algunas de las limitaciones funcionales relacionadas con la edad, como la disminución en la fuerza, la flexibilidad o el rango de movimientos; adaptaciones relativas al tamaño de la puerta, la posición del asiento, el volante o los frenos52. Algunos autores también han planteado la implementación en los vehículos de interfaces visuales y auditivas de ayuda al conductor, como por ejemplo, el desarrollado por Ziefle et al53 con el fin de ayudar a los conductores ancianos y discapacitados en una de las tareas de conducción con una mayor demanda cognitiva y probabilidad de accidente para ellos: las intersecciones.

Con respecto al entorno, un factor clave de la conducción es la comprensión y la percepción de las señales de tráfico. Existe un amplio cuerpo de investigación acerca de la comprensión y la percepción de las señales de tráfico en la población general. Por el contrario, conocemos sustancialmente menos acerca de su eficacia en poblaciones ancianas. En este sentido, algunos estudios han encontrado una peor comprensión de las señales en conductores ancianos cuando se los compara con otros grupos de edad54. Esto nos indica la necesidad de realizar modificaciones en estas señales de tráfico con el fin de facilitar su comprensión en todos los grupos de edad. Estudios, como el llevado a cabo por Dewar et al54, han demostrado que pequeñas modificaciones de señales existentes, tales como su tamaño o brillo, pueden facilitar tanto su percepción como su comprensión por parte de los ancianos. Otros elementos sobre los que se podría trabajar son los carriles de giro a la izquierda, la señalización de las zonas en obras o las bandas sonoras con el fin de hacer conscientes a los conductores de la velocidad a la que circulan52.

Sin duda, todas estas recomendaciones pueden ayudar a mejorar la comprensión del problema de la conducción de los mayores. Esto servirá para incrementar la calidad de vida de un segmento de la población creciente y lograr la prevención de accidentes de éste y de los demás grupos de conductores. Con el mejor de los deseos de que todos podamos algún día llegar también a ser buenos conductores, también en la vejez.

Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.

El proyecto de investigación SEJ2004-00551PSIC del Ministerio de Educación y Tecnología sufraga económicamente esta línea de investigación en Psicología y Seguridad Vial, y este trabajo en particular.