Creo haber sido una de las pocas personas que ha leído entera Le rôle des intérêts économiques étrangers dans la croissance de l’Espagne au xixesiècle, la magna obra del profesor Albert Broder, ultimada en 1981 y defendida como Tesis de Estado en la Université Paris X (Francia). Conservada en la biblioteca del Banco de España, sus 10 volúmenes y más de 3.000 páginas son, probablemente, el compendio más completo para conocer los entresijos de la inversión internacional en España en el largo siglo xix español. Dentro de este entramado inversor, la parte más importante recayó en el capital francés, y en especial en la banca y los ferrocarriles.
Este libro se ocupa específicamente de los ferrocarriles, un excelente estudio de caso sobre la actuación de la alta banca francesa en la movilización del ahorro galo con objeto de financiar los ferrocarriles españoles: en este caso, las «grandes redes» que controlaron las compañías de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y Ferrocarriles Andaluces, y otras inversiones dispersas.
El libro empieza con una introducción que explica por qué los grandes bancos franceses resolvieron adentrarse en el negocio de la construcción del ferrocarril español. Como es conocido, fue la legislación –ampliamente promovida por los círculos de influencia franceses– la que precipitó esta decisión, mejor dicho, este «error de cálculo». Este provino del convencimiento por parte de los gestores franceses de que serían capaces no solo de contar con el apoyo inicial del ahorro galo, sino que podrían movilizar el «dormido» ahorro español. Con estos flujos financieros serían, pues, capaces de recrear el modelo saintsimonista de crecimiento con banca, ferrocarril y servicios públicos como principales sectores. Sin embargo, el ahorro patrio fue un château en Espagne más, pues jamás se presentó a esta cita. Las finanzas madrileñas no participaron en la aventura, demasiado ocupadas en las especulaciones en torno a la deuda pública. A pesar de ello, Broder deja claro que los franceses realizaron en España un excelente negocio.
El libro es muy rico en datos, por lo que animo al lector a que los consulte. Sin embargo, en esta reseña no les prestaré demasiada atención; me fijaré más en las particularidades comunes de las grandes y pequeñas aventuras que componen la obra. Una vez explicados el nacimiento y la organización de las grandes redes, el autor comienza su catálogo de empresas. Broder trata de manera conjunta a MZA y a Norte. Así, queda claro que, desde sus inicios, ambas sociedades tuvieron importantes dificultades para colocar acciones y obligaciones en el país. Asimismo, desde muy pronto constataron otro importante problema: los rendimientos fueron siempre muy inferiores a lo esperado, cuestión que determinó arreglos de deuda o la diferenciación de las obligaciones entre preferentes y variables.
En el siguiente capítulo, el autor estudia el proceso de ampliación de la red de las 2 compañías. El crecimiento de MZA fue, en principio, muy prudente, aunque errático. Broder analiza minuciosamente cómo MZA fue creciendo mediante la adquisición o construcción de líneas poco o nada rentables que lastraron los resultados globales de la red hasta la fusión con la compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia. Por su parte, la formación de la red de Norte estuvo marcada por el declive de los Pereire en su último refugio europeo. En ese proceso, destacan la absorción de la sociedad de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona y, sobre todo, la mayor «españolización» de la compañía ya desde 1880.
En ambos casos, tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías fue siempre menor de lo esperado, lo cual no menoscaba el negocio inicial de colocación. Asimismo, es interesante destacar la sustitución de maquinaria francesa por alemana, mucho más barata, una prueba más de la pérdida de peso de la economía francesa en el tránsito de la primera a la segunda ola industrializadora.
El tercer capítulo versa sobre la formación de la compañía de los Ferrocarriles Andaluces, una iniciativa tardía del Paribas. Más allá de describir el proceso de gestación de la compañía, es interesante comprobar que algunas de las preguntas que se hace el autor quedan sin una respuesta satisfactoria para el propio Broder, lo cual es una indudable marca de rigor científico. La más curiosa es por qué un banco como Paribas emprendió la aventura de los ferrocarriles en el sur de España y que además lo hiciera tarde, conociendo las dificultades de otros bancos galos y otras empresas de ferrocarriles. Como era de esperar, el mercado meridional español no escapó a las características del resto del país: un escaso tráfico que determinó una escasa rentabilidad. En cualquier caso, Ferrocarriles Andaluces no solo se mantuvo independiente de anexiones, sino que permaneció ligada a Paribas bien entrado el siglo xx.
El último capítulo es una miscelánea de inversiones francesas menores e inversiones de otros países. Entre estas aventuras, destaca la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, cuyo destino fue ligado a la compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, después de constatar la escasa viabilidad de ambas compañías. Lo mismo ocurrió con la compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, promovida por el aventurero catalán Ivo Bosch, que hundió definitivamente a Ferrocarriles Andaluces, tras sucumbir Paribas a las presiones del gobierno francés.
Para finalizar, Broder analiza algunas empresas belgas, entre las que destaca la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, incidiendo en la rentabilidad y en el modelo de gestión de una empresa (con costes bajos e ingresos derivados de la venta de material) que los franceses nunca pudieron desarrollar.
En definitiva, repasando las distintas aventuras empresariales, uno se da cuenta de que ninguna o casi ninguna tuvo el éxito esperado, si es que lo tuvo. Entonces, ¿por qué «el gran negocio de los franceses»? ¿No sería mejor definirlo como el gran negocio de los bancos franceses? A la postre, parecieron ser los únicos beneficiados por la construcción del ferrocarril español, que tuvo un carácter extraordinariamente especulativo. Ello se demuestra no solo por el escaso interés de que dicha construcción tuviera efectos de arrastre sobre la industria francesa o que importara poco que el ancho de vía aislara al mercado español del resto de Europa, sino también por las sobradas muestras de ingeniería financiera que el autor muestra a lo largo del libro.
Me quedarían simplemente unas líneas para presentar algunas debilidades de una obra cuyo valor es innegable. La edición que se nos presenta es una parte de la tesis del profesor Broder citada al comienzo de esta reseña, y por ello, pierde algo de su sentido. En efecto, a pesar del prólogo del autor, lo cierto es que queda sin explicar de manera explícita qué se quiere demostrar, lo cual se acentúa por las inexistentes conclusiones que darían más brillo al resultado final. Asimismo, se echa en falta algo más de síntesis, que haría más fácil que quien consulte el libro se hiciera una composición global del tema más allá del catálogo de empresas. Este, obviamente, es de gran valor, pero acaba por hacerse algo repetitivo para el lector, que se encuentra casi abrumado por las cifras, las precisiones milimétricas y las infinitas fuentes.
Todo ello, por supuesto, no menoscaba en absoluto una obra –que llega ahora en una de sus partes– que tuvo que ser de referencia para los historiadores económicos españoles. Estos se toparon con un formato, el de las tesis de Estado francesas, que hizo imposible una mayor divulgación.
Es, además, la mejor de las maneras de homenajear a Albert Broder.
Y eso… no tiene precio.